[裁判摘要]
　　《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》(ISM规则)是适用于国际航行船舶的强制性国际标准。被保险船舶在船舶安全管理体系实施方面违反ISM规则，严重影响船舶航行安全，可构成船舶不适航。若此种不适航与船舶搁浅全损具有直接的因果关系，保险人依法不负赔偿责任。
　　原告：世嘉有限公司(GLOBAL EMI-NENCE LIMITED)。住所地：英属维尔京群岛托托拉岛(TORTOLA，VG1110，BRITISH VIRGIN ISLANDS)。
　　代表人：林悦安(LAM Yuet On)，该公司董事。
　　被告：中国大地财产保险股份有限公司。住所地：中华人民共和国上海市浦东新区民生路。
　　法定代表人：陈勇，该公司总裁。
　　被告：中国大地财产保险股份有限公司航运保险运营中心。住所地：中华人民共和国上海市浦东新区民生路。
　　代表人：吴岩，该中心副总经理。
　　原告世嘉有限公司(GLOBAL EMI-NENCE LIMITED，以下简称世嘉公司)因与被告中国大地财产保险股份有限公司(以下简称大地财保)、被告中国大地财产保险股份有限公司航运保险运营中心(以下简称大地财保航保中心)发生海上保险合同纠纷，向上海海事法院提起诉讼。
　　原告世嘉公司诉称：原告是“SAGAN”轮的船舶所有人，于2016年7月向被告大地财保投保一年期的远洋船舶保险。被告大地财保航保中心依照大地财保的授权在保险单上盖章，是共同承保人。“SAGAN”轮于2017年2月初在自中国台湾地区高雄港至韩国昂山(ONSAN)港途中突遇机损和恶劣天气，并于2月11日在日本鹿儿岛附近海域搁浅，最终全损。原告委托日本救助株式会社(THE NIPPON SALVAGE CO．， LTD，以下简称日本救助)对该轮进行施救作业，产生高额施救费用。原告将船舶遇险和施救情况及时通报给两被告，但两被告回避参与施救，并拒绝负担施救费用和赔偿船舶损失。因此，请求判令两被告：一、连带支付原告船舶全损赔偿金人民币 30 648 960元及其利息损失；二、连带赔偿船舶施救费3 559 866．49美元及其利息损失；三、赔付(2018)沪72民初3821号案(以下简称3821号案)的案件受理费人民币166 395元、司法评估费人民币75000元，并承担本案案件受理费。
　　被告大地财保及其航保中心共同辩称：涉案船舶搁浅毁损并非保险条款列明的承保风险所致。涉案航程中并无不能预见、不能避免的恶劣天气。涉案船舶搁浅全损不属于机损所致损失，原告世嘉公司自行管理船舶，但没有船舶管理的资质，涉案船舶没有必备的安全管理体系文件，原告明知涉案船舶在开航前不适航，且在涉案船舶失去动力情况下不及时有效地采取防止或减少损失的措施，因此船舶搁浅受损并非意外而是必然会发生的结果，或者是扩大的损失，保险人无需承担赔偿责任。
　　上海海事法院一审查明：
　　“SAGAN”轮为巴拿马籍油船，船舶所有人为原告世嘉公司，船舶管理人为明进船舶管理顾问有限公司(MING JIN SHIP- MANAGEMENT CONSULTANT LIMITED，以下简称明进公司)；明进公司持有符合证书(DOC证书)；“SAGAN”轮持有安全管理证书(SMC证书)。
　　涉案远洋船舶保险单签发于2016年7月17日，以被告大地财保为抬头，盖有被告大地财保航保中心的承保专用章。被保险人为明进公司和原告世嘉公司，保险金额为480万美元，保险条件为“协会定期船舶保险条款全损险(1／10／83)，附加共同海损、救助、施救和碰撞、触碰责任”等；保险期限自2016年7月18日0时起至2017年7月17日24时止。涉案英文版保险条款的标题下方载明“THIS INSURANCE IS SUBJECT TO ENGLISH LAW AND PRACTICE”(本保险适用英国法律和惯例)。
　　2017年2月1日1000时左右(当地时间)，“SAGAN”轮空载状态自中国台湾地区高雄港出发驶往韩国昂山(ONSAN)港，携带一组4个活塞环备件。开航后约31个小时即2月2日1700时开始，至2月6日0850期间，主机扫气箱至少7次起火，此后主机彻底无法启动、船舶失去动力开始漂航。船长于2月5日询问原告世嘉公司的指示，原告要求继续航程。“SAGAN”轮在2月6日0831时向原告报告“主机无法启动”，同日1146时向原告报告主机的6组气缸24个活塞环中仅有1组气缸的活塞环状况良好。原告在2月8日下午联系韩国拖轮，当日 2151时得知5000马力的拖轮因4米高的涌浪被迫返港，预计2月11日上午天气好转才能出航。2月9日2342时，“SAGAN”轮向原告报告“SAGAN”轮正在向日本岛屿漂航，要求迅速派遣拖轮，并告知如果拖轮有延迟，船舶可能搁浅。2月10日原告联系了日本的5000马力拖轮，同日1802时得知该拖轮预计到2月13日出发对“SAGAN”轮执行拖航。最终，漂航约5天的“SAGAN”轮于当地时间2月11日0600时(北京时间0500时)左右在日本诹访之濑岛西南岸搁浅；0635时，日本海上保安厅收到“SAGAN”轮发出的求救信号；1754时，原告向被告大地财保航保中心报告出险。
　　日本救助提供了起浮作业服务，救助无果。3821号案生效判决判令原告世嘉公司向日本救助支付救助报酬3 559 866．49美元及其利息。后经证实“SAGAN”轮在搁浅时即可视为推定全损。2018年1月5日，“SAGAN”轮注销登记。2018年8月4日，新钢商事有限会社接收了“SAGAN”轮的船舶残骸(包括残油)。
　　上海海事法院一审认为：
　　一、关于法律适用
　　涉案协会定期船舶保险条款标题下方载明“THIS INSURANCE IS SUBJECT TO ENGLISH LAW AND PRACTICE”(本保险适用英国法律和惯例)，说明对保险条款的解释应遵循英国法律和惯例。本案中并无其他证据证明双方就保险合同项下纠纷适用的准据法达成过一致，故应当适用与合同有最密切联系的国家的法律。鉴于涉案保险人为中国公司且涉案保险合同在中国签订，因此中国法是与涉案保险合同有最密切联系的国家的法律，本案的准据法应当为中华人民共和国法律。
　　二、关于事故原因
　　造成“SAGAN”轮全损的直接原因是搁浅。涉案保险条款中并无“搁浅”这项列明风险，因此需要具体分析“搁浅”是否可以构成保险条款第6条第1款列明风险中的“海上危险”。根据英国《1906年海上保险法》附件1《保险单解释规则》第7条对“海上危险”的界定，该术语仅涉及海上意外事故或灾难，不包括风浪的通常作用。因此，并非所有的搁浅事故都当然地属于“海上危险”，需要看具体的搁浅事故是否达到与“意外事故或灾难”相同性质的意外性和灾难性。
　　根据查明的事实，主机活塞环的过度磨损导致活塞和气缸套的不气密，从而引起主机着火和因此无法启动。而导致活塞环过度磨损和扫气箱着火的可能原因有很多，比如活塞顶、气缸套等问题，也不排除使用了低品质的燃油和活塞环的问题，但上述原因均不构成经谨慎处理无法发现的“潜在缺陷”，没有证据证明系由保险条款第6．2．2条中“机器、船体的任何潜在缺陷”引起。“SAGAN”轮在涉案航次前刚刚经过主机维修和试航，据此可以合理推定修船人和船员存在疏忽，未经谨慎处理发现和纠正主机存在的问题或未正确保养和维护主机，可能涉及第6．2．3条中的“船长、高级船员、船员的疏忽”和第6．2．4条中的“被保险人以外的修船人的疏忽”这两类列明风险，这是保险条款第6条第2款列明的保险人承保的第二类风险，保险人对此类风险的承保存在“但书”的例外规定，即以保险标的的全损损失非起因于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理为条件。
　　在案证据表明，“SAGAN”轮与原告世嘉公司之间的实时通讯畅通。2月4日时“SAGAN”轮报告活塞环备件严重不足，需要24个活塞环的紧急备件，2月5日时“SA-GAN”轮报告6组气缸中有3组气缸的活塞环损坏，说明船上备件严重不足，如果其他气缸的活塞环继续出现问题，主机随时可能无法再启动。原告在有条件纠正船舶不适航状态的情况下不采取合理措施，未安排解决紧急备件，也未根据当时的船位，趁船舶主机尚可以启动时就近挂靠附近港口进行维修，未给予船舶足够的岸基支持。当船长两次询问原告是否继续航程时，原告指示“SAGAN”轮冒险继续航程，缺乏合理和必要的谨慎。船长在2月6日上午0831时已向原告报告主机无法启动，原告在当日也获悉“SAGAN”轮的6组气缸中仅有1组气缸的活塞环状况良好且无足够配件更换，因此已明知不可能靠船员的修理使主机恢复正常。船舶处于完全失去动力的漂航状态，面临碰撞和搁浅的现实危险。证据表明，“SAGAN”轮在2月6日晚间已经与渔船发生碰撞。此时，原告还应当注意到未来几天海况将会恶化的天气预报，应当尽早安排拖轮对船舶进行施救。但是原告直到2月8日下午才开始联系韩国拖轮。并且，当天被告知拖轮遇到高涌浪被迫返回，预计到2月11日上午才能出发拖航后，未立刻寻求更大马力的拖轮施救。2月9日午夜船长明确告知如果拖轮有延迟，“SAGAN”轮有搁浅危险，2月10日0759时，原告已获报船舶距离附近的岛屿仅有60至70海里的距离，当天被告知另行联系的同样马力的日本拖轮预计到2月13日才能出发时，再无其他应急举措，也不指令船舶发布求救信号，放任“SAGAN”轮身处险境。综上所述，在“SAGAN”轮主机故障演变为搁浅全损的过程中，原告缺乏谨慎处理。即使“SAGAN”轮主机故障可能系由第二类风险所引起，但由于全损损失是被保险人缺乏谨慎处理所致，因此属于保险人在此类列明风险下不承担赔偿责任的例外情形。
　　“SAGAN”轮在2月9日开始遇到的海况为6级风和5-6级的浪，好于开航次日的海况，不属于灾害性的异常海况，其对“SA-GAN”轮的影响是“风浪的通常作用”，对于动力正常时的“SAGAN”轮难以构成威胁，不构成协会定期船舶保险条款第6条第1款列明的第一类风险中的“海上危险”。
　　综上，“SAGAN”轮搁浅全损的事故系由多种原因共同作用所造成的结果，但该多种原因或不属于保险人承保的列明风险，或属于列明不予赔偿的情形，因此保险人无需赔偿。
　　三、关于船舶不适航
　　“SAGAN”轮于2016年7月在港口国监督检查(PSC，即PORT STATE CONTROL)中被滞留，被发现设备老旧，建议对船况进行全面检查，在开航前因主机点火故障进厂维修，厂修结束后未经过船级社的检验认证，因此，“SAGAN”轮事发时虽持有全套有效的船舶证书，但并不足以证明其船体、轮机和装备等适航。“SAGAN”轮的主机在开航次日就接连发生多次扫气箱着火事故，最终失去动力不能完成既定航程，这一事实本身足以证明"SAGAN”轮在开航当时主机状态并不适航。“SAGAN”轮在2月4日就报告需要24个活塞环备件，说明开航时携带4个备用活塞环可能符合最低的要求，但是针对老龄船和主机曾经发生故障的“SAGAN”轮而言远远不够。因此，“SA-GAN”轮在开航时船况不佳且备件不足，技术状态上不适航。
　　“SAGAN”轮在2016年4月和7月的PSC检查中连续两次被滞留，先后被列为标准风险与高风险船舶，主机故障后缺乏有效应急措施，深层次原因是船舶未有效建立或落实安全管理体系，安全管理方面不适航。国际海事组织制定的《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》(ISM规则)，是《1974年国际海上人命安全公约》(SO-LAS公约)的组成部分，是适用于国际航行船舶的强制性国际标准。虽然“SAGAN”轮持有安全管理证书(SMC证书)，船舶管理人明进公司持有符合证书(DOC证书)，但这只是“SAGAN”轮的安全管理体系符合ISM规则的初步证据。从涉案船岸沟通情况看，“SAGAN”轮由没有船舶管理资质的原告世嘉公司作为船东直接运营管理，船舶备件、船舶修理、船舶货运安全等都在原告的控制之下，作为管理公司的明进公司从未出面，船舶安全管理体系和实际的管理情况脱节，导致船舶在发生主机故障时，原告无力按照ISM规则的要求，向船舶提供足够的资源和岸基支持，不能在任何时候对船舶所面临的危险、事故和紧急情况做出正确的反应，使机损事故一步步演变为搁浅全损事故。
　　综上，“SAGAN”轮在涉案航次开航时在技术方面和安全管理体系方面均不适航，且船舶不适航是导致其搁浅的原因。原告作为船舶所有人，对“SAGAN”轮进行直接的运营管理，对以上适航性方面存在的问题显然是明知的，故依据海商法第二百四十四条的规定，保险人不负赔偿责任。
　　据此，上海海事法院依照《中华人民共和国海商法》第二百一十六条、第二百四十条第一款、第二百四十四条第一款第一项、第二百六十八条第一款以及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，于2021年3月9日作出判决：
　　驳回原告世嘉有限公司的诉讼请求。
　　世嘉公司不服一审判决，向上海市高级人民法院提起上诉。世嘉公司上诉称：1．涉案船舶搁浅事故的发生存在多项意外因素，其中船舶失去动力后是否遇到大风浪以及船长如何判断大风浪来袭时间和影响程度是两个最主要的不确定因素，是偶然事件。2．涉案保险条款约定“本保险适用英国法律和惯例”，故本案应当适用英国法进行审理。3．搁浅是涉案船舶损失的近因，属于保险承保范围。4．一审判决认为涉案船舶不适航及世嘉公司明知船舶不适航，歪曲案件事实，违反证据规则，所谓船舶管理状态不适航的观点没有法律依据。综上，请求撤销原审判决，依法改判支持世嘉公司的一审全部诉请或发回重审。
　　被上诉人大地财保航保中心答辩称：1．涉案保险合同中当事人并未达成适用英国法的协议，根据最密切联系原则，本案应适用中国法。2．近因并非时间上最后的原因，而是决定性的、有效性的原因。涉案船舶系由于上诉人世嘉公司的过错和放任行为导致船舶在风浪的正常作用下搁浅，不属于承保风险。3．涉案船舶在开航前没有安全管理体系且没有配备足以完成安全航行的备件，构成船舶不适航。4．世嘉公司违反ISM规则，且伪造轮机日志等关键证据，船舶实际价值远低于保单记载的保险价值，涉嫌骗保。5．世嘉公司没有采取防止或者减少损失的必要合理措施，违反减损义务。请求二审法院维持原判。
　　上海市高级人民法院经二审，确认了一审查明的事实。
　　上海市高级人民法院二审认为：
　　本案系海上保险合同纠纷，二审主要争议焦点：一、本案的准据法；二、保险赔偿责任的认定；三、涉案船舶是否适航。
　　一、关于本案的准据法。一审法院认定中华人民共和国法律是与涉案保险合同有最密切联系的国家的法律并确定本案准据法为中华人民共和国法律，于法有据。
　　二、关于保险赔偿责任的认定。首先，搁浅本身并非涉案保险合同的承保风险，有必要判断涉案搁浅事故是否符合承保风险“海上危险”的定义。2月9日到搁浅发生的11日，风力6级，5-6级浪，属于海上的正常风浪。船舶主机故障使得“SAGAN”轮丧失了抵御海上正常风浪的能力。涉案船舶主机故障显然不属于“海上危险”，不属于船舶的潜在缺陷，且主机故障产生后如船舶配备足够的活塞环予以更换或者在发生故障后就近靠港维修，本可以避免最终主机无法启动导致的漂航情况。上诉人世嘉公司在主机发生故障但尚能启动时，没有采取有效措施，是涉案搁浅事故发生的原因之一。其次，船长对于风浪影响及可能发生搁浅情况的判断是准确的。从2月6日主机故障船舶开始漂航到最终船舶搁浅的2月11日，共有5天时间。世嘉公司寄希望于修复主机继续航行，故而在联系拖轮、指示船长发出求救信号等方面存在不谨慎与不及时，这也是涉案搁浅事故发生的原因之一。综上，上海市高级人民法院认为，根据在案证据显示，“SAGAN”轮搁浅全损事故系由多个原因共同导致的结果，包括船舶主机故障、船东的救援措施以及风浪的影响，但上述原因均不属于涉案保险合同承保的“海上危险”，保险人无需赔偿。
　　三、关于涉案船舶是否适航。ISM规则是SOLAS公约的重要组成部分，适用于国际航行的船舶，根据ISM规则的规定，船舶应当由持有与该船相关的“符合证明”(DOC证书)的公司营运。“SAGAN”轮由船舶管理人明进公司持有DOC证书，本应由明进公司营运涉案船舶，但在案证据显示，从船舶主机故障维修到船舶漂航后的救援过程中，明进公司从未出现，而是由上诉人世嘉公司及租船人与船长进行联系。上述船舶管理人未实际参与船舶管理的情况，对船舶安全航行构成了严重威胁，船舶安全管理体系方面存在不适航的情况。根据海商法第二百四十四条的规定，因船舶开航时不适航造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任。本案中，船舶实际管理情况不符合ISM规则，船舶安全管理体系方面的不适航，一定程度上导致涉案船舶发生主机故障后未能采取有效措施以及后续漂航过程中的救援不及时，最终造成船舶搁浅损失。涉案船舶全损保险人不负赔偿责任。
　　综上，上海市高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十七条第一款第一项、第一百八十二条之规定，于2022年6月10日判决如下：
　　驳回上诉，维持原判。
　　本判决为终审判决。